Esteri

Il Consiglio adotta la riforma della tariffazione stradale (Eurobollo)

Il Consiglio d’Europa ha dato il via libera a norme più rigorose ed estese in materia di tariffazione stradale (direttiva Eurobollo) per incentivare trasporti più puliti ed efficienti. 

La normativa comprende un nuovo sistema in materia di emissioni di CO2 al fine di ridurre l’impronta di carbonio dei trasporti in linea con il Green Deal europeo e con l’accordo di Parigi.

Principali caratteristiche delle norme rivedute.

I bolli di circolazione basati sulla durata saranno gradualmente eliminati per i veicoli pesanti sulla rete centrale TEN-T entro otto anni dall’entrata in vigore della direttiva. Nei casi in cui applicano un sistema comune di bolli, come il trattato sull’Eurobollo, gli Stati membri disporranno di due anni aggiuntivi per adattare o sopprimere tale sistema. 

Le strade interessate dall’eliminazione graduale sono le strade principali sulle quali si concentra la maggior parte del transito internazionale di veicoli commerciali. Gli Stati membri possono continuare ad applicare bolli di circolazione su altre parti della loro rete. 

Deroghe all’eliminazione graduale dei bolli di circolazione sono consentite in circostanze debitamente giustificate, ad esempio in caso di bassa densità di popolazione o quando un bollo si applica a un tratto limitato di strada, previa notifica alla Commissione. 

Gli Stati membri avranno anche la possibilità di istituire un sistema di tariffazione combinato per i veicoli pesanti o per alcune tipologie di veicoli pesanti, che associ elementi basati sulla distanza e sulla durata e integri i due strumenti di differenziazione (il nuovo strumento basato sulle emissioni di CO2 e quello esistente basato sulle classi EURO). 

Questo sistema consentirà la piena attuazione dei principi “chi utilizza paga” e “chi inquina paga”, lasciando nel contempo agli Stati membri la necessaria flessibilità nella progettazione dei propri sistemi di tariffazione stradale. 

Come principio di base della tariffazione stradale, tuttavia, gli Stati membri mantengono la facoltà di applicare pedaggi e diritti di utenza per le varie categorie di veicoli, quali veicoli pesanti, veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci, pullman e autobus, veicoli leggeri, veicoli commerciali leggeri, minibus e autovetture, indipendentemente gli uni dagli altri. 

Ad esempio, gli Stati membri possono decidere di non applicare alcuna tassa agli autobus. In base alle norme sui periodi di validità dei bolli di circolazione, questi ultimi dovranno inoltre essere messi a disposizione per un giorno, nonché per una settimana o dieci giorni o entrambi. Tuttavia, gli Stati membri possono limitare l’utilizzo del bollo giornaliero unicamente a fini di transito.

Inverdimento dei pedaggi stradali.

Sarà introdotto un nuovo strumento a livello di UE per la differenziazione degli oneri per l’infrastruttura e dei diritti di utenza per i veicoli pesanti sulla base delle emissioni di CO2. La differenziazione sarà basata sulle norme vigenti in materia di CO2. 

Inizialmente il sistema si applicherà solo agli autocarri più grandi, ma potrà essere gradualmente esteso ad altri tipi di veicoli pesanti. Potrà inoltre essere periodicamente adeguato al progresso tecnologico. 

Il testo comprende salvaguardie intese a garantire che i veicoli ibridi non siano ricompensati due volte e ad evitare eventuali sovrapposizioni tra lo strumento di differenziazione basato sulle emissioni di CO2 e altri strumenti di fissazione del prezzo del carbonio. 

La differenziazione dei pedaggi o dei diritti di utenza in base alle prestazioni ambientali si applicherà ai furgoni e ai minibus a partire dal 2026, ove tecnicamente fattibile.

Imposizione di oneri per i costi esterni.

L’imposizione di oneri per i costi esterni legati all’inquinamento atmosferico diventerà obbligatoria per i veicoli pesanti dopo un periodo transitorio di quattro anni, laddove si applicano pedaggi. Tuttavia, gli Stati membri saranno autorizzati a non effettuare tale imposizione, previa notifica alla Commissione, nei casi in cui essa comporterebbe una deviazione del traffico con conseguenze negative indesiderate. 

Tale imposizione obbligatoria lascerà impregiudicata la scelta degli Stati membri di applicare comunque un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2.

Imposizione di oneri facoltativa.

Gli Stati membri utilizzeranno gli introiti derivanti dalla riscossione di oneri facoltativi connessi alla congestione del traffico, o il loro valore finanziario equivalente, per affrontare i problemi connessi alla congestione del traffico o per sviluppare trasporti e mobilità sostenibili in generale.